EU:n komission heinäkuussa julkaiseman Fit for 55 -ilmastopaketin sisältö oli tieliikenteen suhteen pääosin odotetunlainen. Erityisen paljon julkista keskustelua herätti EU:ssa toimiville autovalmistajille asetettava vaatimus uusien henkilö- ja pakettiautojen nollapäästöisyydestä vuoteen 2035 mennessä. Tämä tarkoittaisi käytännössä sitä, että sen jälkeen saisi myydä vain akku- ja vetysähköautoja.

Fit for 55 -pakettia on arvosteltu erityisesti siksi, että se ottaa huomioon vain niin kutsutusti pakoputken päästä mitatut päästöt. Tämä on aiheellinen huomio, sillä esimerkiksi pelkkää biokaasua käyttävän auton elinkaaripäästöt haastavat jopa akkusähköauton.

Komissio laskee esityksessään kuitenkin sähköautojen varaan. Näyttää siltä, että päästöttömän kaasulla toimivan henkilöliikenteen osalta komission tiimalasi tyhjeni ja ymmärrettävästikin kärsivällisyys loppui. Toimijoille on annettu monta vuotta aikaa tehdä toimenpiteet, joilla varmistettaisiin, että uutena myytyyn polttomoottoriautoon tankataan vähintään tietty osuus vähäpäästöistä polttoainetta, jonka mukaan päästöt sitten laskettaisiin. Näin ei kuitenkaan ole tapahtunut. Tänäkin päivänä asiakkaalle vain myydään auto ja tankkausasemalla hän voi vapaasti valita halvemman fossiilisen tai kalliimman ei-fossiilisen polttoaineen väliltä.

Näin ollen myydyn auton päästöjä ei voi realistisesti laskea muun kuin fossiilisen polttoaineen mukaan. Tämä on monella tapaa kurja tilanne, sillä tiedän muun muassa biokaasutoimijoiden tehneen pitkään ja sitkeästi töitä ratkaisun löytämiseksi.

Toisaalta on syytä korostaa, että nollapäästöisyyden vaatimuksessa puhutaan vain henkilö- ja pakettiautoista — ja niidenkin kohdalla vuodesta 2035 eteenpäin myydyistä uusista autoista. Nopeasta pakkotoimenpiteestä ei ole kyse, vaikka komission ehdotus sellaisenaan menisikin läpi. Lisäksi moni autovalmistaja on jo aiemmin tehnyt linjauksensa nollapäästöisiin käyttövoimiin — pääasiassa akkusähköön — siirtymisestä.

Henkilöautojen voimakas akkusähköistyminen on siis ollut selvää jo ennen Fit for 55 -pakettia, mutta latausinfran suhteen tilanne vaihtelee rajusti EU-maiden välillä. Paketissa pyritäänkin luomaan sitovat vaatimukset latausinfran kattavuudelle, jonka tavoitteena on tehdä sähköautolla matkailusta sujuvaa kaikkialla unionissa. Vaatimukset on kuvattu ehdotetussa asetuksessa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta (AFIR). On huomattava, että kyseessä todellakin on asetus, eikä direktiivi, joten sen on tarkoitus tulla joka maassa voimaan sellaisenaan.

Pääpaino ehdotuksessa on sähköajoneuvojen latausasemilla, joita tulee rakentaa 60 kilometrin välein TEN-T ydin- ja kattavan verkon varsille. TEN-T ydinverkko sisältää Suomessa kaksi pääväylää: Turusta Vaalimaalle ja Helsingistä Tornioon — yhteensä 1 100 kilometriä. TEN-T kattava verkko taas sisältää edellisten lisäksi suurimman osan valtateistä — yhteensä 5 200 kilometriä.

Vaaditut lataustehot sähköisten henkilö- ja pakettiautojen latauskentille ovat maltillisia — ensimmäisessä vaiheessa 300 kilowattia per kenttä. Uskallan väittää, että tämä ei aiheuta suuria haasteita, sillä vähintään tämän tehoisia latauskenttiä rakentuu jo nyt.

Mutta monia hämmästyttänyt vaatimus on sähköisen raskaan liikenteen latauskenttien rakentaminen. TEN-T ydinverkolla pitäisi olla vuoden 2025 loppuun mennessä 1,4 megawatin tehoiset latauskentät 60 kilometrin välein. Nämä palvelisivat akkusähköisiä kuorma-autoja. Ehdotus on kunnianhimoinen, sillä pitkän kantaman nopeasti latautuvia akkusähköisiä kuorma-autoja ei vielä ole, eikä raskaan liikenteen suurtehoista latausliitintä olla saatu valmiiksi. Pääosin henkilö- ja pakettiautojen käyttämä eurooppalainen CCS-liitin yltää 350 kilowattiin asti, joka ei riitä pitkän matkan raskaalle liikenteelle.

Toisaalta juuri kuluvalla viikolla uutisoitiin vuodelle 2024 luvatusta pitkän kantaman akkusähkökuorma-autosta, sekä jopa 3,75 megawatin teholla toimivan latausliittimen kehittämisen tilanteesta. Luit oikein, kuljettaja siis kytkisi autoonsa toistuvasti jopa usean tuhannen ampeerin liittimen. Kaikki tuskin sujuu ongelmitta laboratorion ulkopuolella, joten toivottavasti tekniikka ehditään hiomaan kuntoon ennen kuin latausinfraa aletaan toden teolla rakentamaan.

Myös vedyn tankkausasemille ehdotetaan vaatimuksia pääväylille, mutta niiden tulisi olla rakennettuna aikaisimmillaan vasta vuoden 2030 lopussa, joten lähivuosina tuskin tapahtuu paljoakaan. Onkin mielenkiintoista nähdä, missä määrin raskas liikenne kulkee akkujen ja missä määrin vedyn voimin. Nykytiedon valossa akkusähköiset kuorma-autot ovat tekniikaltaan kypsempiä ja se näkyy selkeästi myös AFIR:n vaatimusten aikatauluissa. Ehdotuksia ei ole laadittu ilman perusteellisia taustakeskusteluja kuorma-autovalmistajien kanssa, joten lähivuodet tulevat olemaan mielenkiintoista seurattavaa logistiikka-alalla.

Suomessa käytävä julkinen keskustelu ei kovin laajasti tunnusta akkusähköisiä kuorma-autoja raskaan liikenteen ratkaisuksi. Mutta on täysin mahdollista, että sitä kohti aletaan lähivuosina liikkumaan voimakkaasti. Samalla on kuitenkin muistettava, että Suomen raskas liikenne on useimpia muita EU-maita raskaampaa. 76 tonnin akku- tai vetysähköisiä ajoneuvoyhdistelmiä saamme odottaa vielä tovin jos toisenkin.

#sähköinen liikenne