Kotkan satamaan järeä latauskenttä

Sähkörekkojen lataus vie tehoja

21.01.2025, kello 14:37

Teksti Heikki Jaakkola | Kuva Scanstockphoto

Sähkörekkojen lataus vie tehoja

Raskaan liikenteen sähköistyminen ottaa reilun askeleen Kotkan satama-alueella. Pragma Charge on rakentamassa alueelle neljä 400 kilowatin pikalaturia. Yrityksen operatiivinen johtaja Mika Lehmusto kertoo, että alueella varaudutaan kahdentoista latauspisteen rakentamiseen.

Sähkörekkojen akkukapasiteetti on suunnilleen 530–624 kilowattituntia. Kapasiteetista voidaan ottaa ulos tyypillisesti vähän alle 80 prosenttia. Akkuihin varastoitua sähköenergiaa ei voi suoraan muuttaa kilometreiksi. Rekan painon lisäksi ajokilometreihin vaikuttaa sää. Lehmusto kertoo yrityksen simuloineen akkukapasiteettia erilaisissa lämpötiloissa.

— Simulaatiot tehtiin plus 20 asteen, nollan ja miinus 20 asteen oletuksilla. Kylmässä sähköä kului 30–50 prosenttia enemmän kuin lämpimällä.

Lehmusto toteaa, että sähkörekkojen julkisia latauspisteitä on Suomessa vähän. Varikoilla ja teollisuusalueilla voi olla yritysten omia latauspisteitä, mutta kaikille avoimia 34-metrisille rekoille soveltuvia julkisia latauspisteitä on vain muutamia.

Tilanteen muuttamiseksi Energiavirasto on lanseerannut infratukipaketin, jonka avulla yrityksiä motivoidaan rakentamaan useita uusia latausasemia. Rekkaliikenteen ydinverkkoon eli ykkös- ja nelostielle sekä Kotkan itäpuolelle ulottuville reitille halutaan Lehmuston mukaan latausasemia 60 km välein. Myöhemmässä vaiheessa rekkoja palvelevan latausinfran toivotaan leviävän myös ydinverkon ulkopuolelle.

Lataustehot kasvussa

Raskasta liikennettä varten kehitellään entistä suuritehoisempia latureita. Markkinoille on tiettävästi jo toimitettu ensimmäiset 1,2 megawatin tehoiset laturit.

400 kilowatin tehoinen laturi lataa Lehmuston mukaan rekan akun noin 45 minuutissa. Tämä on samalla kuljettajien lakisääteinen lepoaika. 1,2 megawatin suurteholaturi lyhentäisi latausajan 15 minuuttiin.

— Tämä vastaisi suunnilleen dieselin tankkaamiseen kuluvaa aikaa.

Valmius näin tehokkaaseen lataukseen edellyttää samalla päivityksiä liittymiin, akkuihin ja niiden latausta ohjaaviin akunhallintajärjestelmiin. Rekan varustuksessa taas on varauduttava siihen, että kaikki latauspisteet eivät ole samanlaisia.

— Koska ajoreittien varrella voi olla monenlaisia latausasemia, pitäisi rekoilla olla valmiudet hyödyntää eri teknologioita.

Sopeutumista helpottaa se, että järeää tasavirtalataamista varten on kehitetty omat standardit.

Sähkönhankinta mietinnässä

Lehmusto kertoo yrityksensä pohtivan omaa sähkönhankintaansa. Yksi mahdollisuus on pitäytyä hyvin ennakoitavassa, kahden yrityksen välisessä PPA-sopimuksessa. Sähköä ostettaisiin tällöin muutaman vuoden sopimuksella ennakkoon sovitulla kiinteällä hinnalla. Toinen vaihtoehto olisi pörssisähkösopimus.

— Halpojen tuntien hyödyntämistä voitaisiin tehostaa investoimalla teollisen kokoluokan akkuun, joka tarjoaisi mahdollisuuden osallistua Fingridin reservimarkkinoille.

Päätöksentekoa hankaloittaa se, että tarvittavan lataussähkön määrää on vaikea ennustaa, koska liikenteen sähköistyminen on edennyt odotettua hitaammin. Raskaassa pitkänmatkan liikenteessä siirtymä on ollut erityisen takkuista.

Vaihtoehtona on myös asiakkaan kanssa käytävät sähkökauppa.

— Asiakas voi tehdä hankintasopimuksen, missä hän sitoutuu käyttämään tietyn määrän sähköä tietyssä ajassa tai vaihtoehtoisesti hän voisi ostaa tarvitsemansa kilowattitunnit tarpeen mukaan, jolloin hinta olisi hieman korkeampi.

Hyödyn ja hinnan jakaminen

Pragma Chargen latauskenttä kytketään Kymenlaakson Sähkön jakeluverkkoon. Yhtiön verkkoyksikön päällikkö Esa Niemelä kertoo raskaan liikenteen latauskentän olevan yksi hyvä esimerkki yhteiskunnan sähköistymisestä. Samalla sähkötehojen tarve on kasvussa.

— Kyselyitä paljon tehoa tarvitsevista liittymistä on yhä enemmän ja niitä on jo toteutettu. Trendi on kasvava.

Jos yksittäisen liittymän teho on korkeimmillaan megawatin, selvitään niistä Niemelän mukaan päivittämällä paikallinen muuntaja isommaksi tai rakentamalla olemassa olevan muuntamon rinnalle toinen.

Keskijänniteverkkoa palvelevan remontin hinta on "muutaman kymppitonnin". Varautuminen kymmenien megawattien tehontarpeeseen edellyttää jo sähköaseman päivittämistä. Silloin hinta karkaa helposti kertaluokkaa suuremmaksi.

Kymmenen 1,8 megawatin suurteholaturin kenttä edellyttäisi varsin kallista päivitystä paikalliseen jakeluverkkoon. Samalla verkon arvo nousee askeleen ylöspäin. Jakeluverkon kehittämisessä joudutaan painimaan koko ajan hyötyjen ja kustannusten oikeudenmukaisen jakamisen kanssa.

— Liittymismaksu määritellään tapauskohtaisesti liittymähinnaston mukaan, minkä pitäisi laskennallisesti kattaa uuden liittymän kustannukset, Niemelä huomauttaa.

Isoimpien liittymien liittymismaksuissa varaudutaan verkon tuleviin kehittämistarpeisiin kapasiteettivarausmaksulla. Kapasiteettimaksujen laskemisen periaatteet määrittelee Energiavirasto.

Niemelä näkee liittymien määrän kasvun hyvänä asiana asiakkaitten kannalta.

— Mitä enemmän on verkon käyttäjiä, sitä useampien kesken verkkotoiminnan kustannuksista aiheutuvat maksut jakaantuvat.

— Kallein vaihtoehto on tehokas verkko, jota käyttää vain muutama asiakas. Asia ei silti ole yksiselitteinen. Jakeluverkkojen järeytyminen ja usein myös toimintojen monimutkaistuminen lisäävät verkon ylläpitokustannuksia. Samalla verkon laskennallinen arvo nousee ja samalla verkkoyhtiön mahdollisuudet kerätä suurempia tuottoja. Kehitys näkyy siirtohinnoissa, joista ei kuitenkaan pitäisi tulla asumista ja yritystoimintaa rajoittavaa kustannustekijää.

#sähköinen liikenne
Jaa artikkeli:
Vastuullista journalismia

Kommentoi

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakkolliset kentät merkitty *

Kommentit ()

Ei kommentteja