Verkkoyhtiöt varautuvat latausasemien aikaan

Latauspisteitä 60 kilometrin välein?

22.10.2021, kello 14:02

Teksti Heikki Jaakkola | Kuva Scanstockphoto

Latauspisteitä 60 kilometrin välein?

Hiilineutraali Suomi 2035 -tavoite haastaa myös liikenteen. Viime vuonna fossiilisten polttoaineiden liikennekäyttö oli 40 terawattituntia. Nyt tästä pitäisi päästä eroon.

Sähköenergia voidaan muuttaa liikkeeksi noin 80 prosentin hyötysuhteella. Polttomoottorin hyötysuhde sen sijaan on vain 20 prosenttia. Tämän matematiikan avulla 40 terawattituntia fossiilisilla polttoaineilla tuotettua tieliikenne-energia olisi sähköksi muutettuna 13,8 terawattituntia. Näin ajateltuna liikenteen tavoitteen saavuttaminen tuntuu helpommalta.

Liikenteen kasvavaa sähkönkäyttöä varten tarvitaan kuitenkin uusia voimalaitoksia. Lisäksi olisi ratkaistava se, miten sähkö saadaan autoilijoiden ulottuville.

Rejlersin sähköverkot -yksikön asiantuntija Joona Ehrnrooth kertoo, että EU:n valmisteilla olevan direktiivin tavoitteena on varsin tiheä latausasemien verkosto. Koska energia siirtyy ladattaessa sähköauton akkuun perinteistä tankkaamista paljon hitaammin, pitäisi latausasemia direktiivin tavoitteiden mukaisesti rakentaa noin 60 kilometrin välein.

Asemien suuren lukumäärän toivotaan vähentävän niiden ruuhkaantumista. Latauspisteiden syöttökapasiteetin ei myöskään haluta pidentävän tarpeettomasti latausaikaa.

— Nopeutta rajoittavan tekijän pitäisi olla kaikissa tapauksissa akun varauskyky, ei sähkön syöttökapasiteetti, Ehrnrooth huomauttaa.

Henkilöautoja varten kaavailtu pikalatausteho olisi 100–150 kilowattia. Raskaan liikenteen reiteillä tarvitaan kuitenkin paljon suurempia lataustehoja.

Verkon vahvistustarve tapauskohtaista

Joissain tapauksissa sähköauton latausasema on helppo istuttaa olemassa olevan sähköverkon kylkeen. Aina tämä ei kuitenkaan onnistu ilman tuntuvaa sähköverkon vahvistamista.

— Verkon vahvistamisen tarve ja remontin hinta ovat tapauskohtaisia, Ehrnrooth sanoo.

Verkkoyhtiöt ovat jo havahtuneet kehittämään palveluita latausinfran toteuttamisen tueksi. Esimerkiksi Kymenlakson Sähkö on julkaissut jakelukapasiteettia kuvaavan esityksen. Se auttaa arvioimaan minkälaisia tehoja verkosta on mahdollista saada irti ilman suuria investointeja.

Tuskattomimmin latausasemia syntyy sinne, missä investoinnit toteutuvat markkinaehtoisesti. Asemien tiheä helminauha pitäisi kuitenkin ulottaa myös seuduille, missä investoinneille on vaikeampaa löytää maksumiehiä.

Sähkön hinta on kilpailukykyinen

Asemilta ladattavan sähkön kokonaishinta muodostuu pörssisähkön arvosta, siirtoinfran kustannuksista ja verot. Lisäksi hinta sisältää latausaseman ylläpitäjän katteen. Ehrnrooth ei kuitenkaan usko latausasemasähkön hinnan nousevan niin korkeaksi, että tämä hidastaisi sähköautoilun kehitystä.

— Sähkömoottorin paremman hyötysuhteen ansiosta sähköenergian hinta suhteessa ajokilometreihin pysyy bensiiniä edullisempana.

Auton akkuja voi ladata myös kotona, missä sähkö on latausasemasähköä edullisempaa. Suurin osa akkujen lataamisesta tapahtuukin kotona.

— Latausasemien sähköä tarvitaan vain silloin, kun ajetaan pitkiä matkoja — monen autoilijan näkökulmasta poikkeustapauksissa, Ehrnrooth pohtii.

Kaksi järjestelmää

Fossiilista polttoaineista luopuminen repii joka tapauksessa energiajärjestelmään suuren aukon. Vuonna 2020 fossiilisilla polttoaineilla tuotettiin Suomessa energiaa 355 terawattituntia, kun kaikki fossiilisia polttoaineita käyttävät sektorit lasketaan yhteen. Siksi kaikki keinot aukon täyttämiseen ovat tervetulleita.

Ehrnrooth toivoo, että päästöttömissä liikenteen ratkaisuissa ei ajauduttaisi itsetarkoituksellisesti pelkästään sähkön varaan. Polttomoottoreita tarvitaan jatkossakin siellä, minne sähköautoilu ei kotiudu markkinaehtoisesti.

— Kaikki sähköistettävissä oleva liikenne kannattaa sähköistää, lopulle on kehitettävä muita ratkaisuita.

Ehrnrooth näkee lupaavaa kehitystä vetyteknologiassa ja synteettisissä polttoaineissa.

— Tulevaisuudessa liikennettä palvelee todennäköisesti useampi energiajärjestelmä, jotka lomittuvat järkevästi toisiinsa.

Silloin reviirien jakamisen ajureita ovat esimerkiksi ajoneuvojen koko, ajomäärä, alueelliset liikennemäärät ja energian jakamisen edellyttämä infra. Ehrnrooth uskoo järjestelmien toimivan alueellisesti päällekkäin toisiaan täydentäen.

EU:n alustavat linjaukset

Kymenlaakson Sähköverkko Oy:n toimitusjohtaja Jouni Pylvänäinen kertoo komission kaavaileman latauspisteverkoston olevan vasta keskustelun avaus. Seuraavaksi keskustelua sisällöstä käydään jäsenmaiden kesken. Tämän jälkeen kantaa ottavat muut EU:n elimet. Alustavan linjauksen tavoitteita Pylvänäinen pitää yllättävänkin kunnianhimoisina.

— Henkilöautojen latauksesta selviävien asemien istuttaminen sähköverkkoihin sujuu suuressa kuvassa melko helposti. Raskasta liikennettä palvelevien asemien rakentamisessa investointitarpeita on enemmän.

— Tiettyjen teiden varsilla on varauduttava rekkoja palveleviin 1,4 megawatin tai jopa 3,5 megawatin tehoisiin latauspisteisiin. Nähtäväksi jää, millä Suomen teillä tällaisia asemia pitäisi olla.

Pylvänäinen toivoo, että verkkoyhtiöt saisivat tiedon tulevista vaatimuksista hyvissä ajoin. Etunoja auttaisi välttämään ali- ja ylilyöntejä verkkojen pitkäjänteisessä kehitystyössä. Hän toivoo, että tavoitteita aseteltaessa otettaisiin huomioon nykyistä paremmin myös sähkön siirron asettamat vaatimukset.

— Ilmastonmuutoksen vastaisessa kamppailussa fokuksessa on tyypillisesti uusiutuvan energian tuotanto. Sähkö täytyy kuitenkin myös siirtää asiakkaille, mikä edellyttää tehokasta, mutta helposti huomaamatta jäävää verkkoinfraa.

#sähköinen liikenne #sähköverkot
Jaa artikkeli:

Kommentoi

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakkolliset kentät merkitty *

Kommentit ()

Ei kommentteja