Blogit

Markkinat Omakynä Hanna Höijer

Sukupolvien välisen yhteistyön merkitys kansainvälisessä ilmastopolitiikassa

12.06.2024, kello 13:36

Kello on 02.19 lauantaina 8.6.2024. Kirjoitan tätä hotellin sängyllä Saksan Bonnissa nukahtamisen...

Tuotanto Vieraskynä Justus Luokkanen

Kun jokin on valittava

10.06.2024, kello 12:09

Mistä lähteä avaamaan energia-asioita rouvalle, joka puhutteli minua lounastauolla? Hänen...

Markkinat Vieraskynä Ville Niinistö

EU:n energiamurros on Suomelle valtava mahdollisuus

07.06.2024, kello 12:04

Eurovaalien keskusteluissa on Suomessa nukuttu niiden asioiden osalta, joissa EU:lla on todellista...

Ei pelkkä ilmastoteko

Sähköautot mylläävät energiajärjestelmää

16.10.2023, kello 18:22

Teksti Petri Sallinen | Kuva Scanstockphoto

Sähköautot mylläävät energiajärjestelmää

Ladattavien henkilöautojen määrä kasvaa. Syyskuussa rekisteröidyistä uusista henkilöautoista jo 60 prosenttia oli ladattavia — suurin on täyssähköautoja. Miten energiajärjestelmää pitäisi muokata, jotta liikenteen sähköistymisestä saataisiin kaikki hyöty irti?

Sähkön varastointi, sähkönkäytön jaksottaminen ja sähkösopimukset — kaikki vaikuttavat siihen, millä tavalla ja mihin vuorokaudenaikaan kasvavaa sähköautojen joukkoa ladataan. Myös henkilöautoilla liikkuvien kansalaisten käyttäytyminen ohjaa sitä, mihin suuntaan energiajärjestelmää pitäisi kehittää.

— Tällä hetkellä kaikenlaisia uusia henkilöautoja myydään normaalia vähemmän. Todennäköisesti korkealla käynyt sähkön hinta voi hetkellisesti hillitä myös sähköautojen kysyntää, toteaa Plugit Finland Oy:n Topi Aaltonen. Plugit Finland kehittää sähköautojen latauspalveluita.

Aaltonen arvelee henkilöautojen sähköistymisen jatkuvan ja kehityksen kiihtyvän hetkellisestä kysynnän notkahduksesta huolimatta. Henkilöautoilussa sähkölle ei ole ilmaantunut puhtaita kilpailukykyisiä haastajia.

Kehnot latausmahdollisuudet vanhemmissa kerrostaloyhtiössä saattavat hillitä sähköautoilun yleistymistä. Tarvittavaan lataustekniikkaan investoiminen voi kohdata vastarintaa, jos sähköinen autoilu ei kosketa kaikkia asunto-osakeyhtiöin asukkaita.

— Latauslaitteiden ei tarvitse sijaita kotona. Autoa voi ladata myös työpaikalla ja kotona, Aaltonen huomauttaa.

Sähkötariffien merkitys korostuu

Suuri määrä ladattavia sähköautoja kuormittaa sähköverkkoja, jos kaikkien autojen lataus tapahtuu samanaikaisesti. Pitäisikö ihmisiä ohjata tavalla tai toisella säätämään sähköautojensa latausajankohtaa?

— Tällä hetkellä sähköauton lataaminen on edullisinta yöllä — sekä sähköjärjestelmän kannalta että sähkön hinnan kannalta. Latauksen ohjaaminen öisin ei edellytä kovin ihmeellistä tekniikkaa. Oleellisempia ovat kannusteet, joiden avulla ihmiset saadaan toiminaan tällä tavalla, toteaa Energiateollisuus ry:n sähköverkkoasiantuntija Ina Lehto.

Kiinteähintainen sähkösopimus ei kannusta sähkönsäästämiseen tai sähkönkäytön ajoittamiseen. Lehto pohtii sitä, mikä merkitys sähkösopimuksen muodolla on lopulta kansalaisten käyttäytymiseen.

— Monet haluavat toimia oikein ja käyttää sähköä tehokkaasti, vaikka ostaisivatkin sähkönsä kiinteähintaisilla sopimuksilla, Lehto arvelee.

Virta Global Oy:n Juha Karppinen toteaa, että energiajärjestelmän rajoitteet eivät saisi häiritä ihmisten arkea ja tarpeita ladata sähköautoa. Virta Global rakentaa latauspisteitä sähköisille ajoneuvoille.

Karppinen korostaa suunnitelmallisuutta, kun sähköisen liikenteen latauspalveluita laajennetaan energiajärjestelmän osana.

— Sähköautojen lataus ei saa olla hallitsematonta. Kysyntäjoustoilla on olla merkitystä, mutta ei yksittäisen ajoneuvon kannalta. Vasta tuhansien latauspisteiden kokonaisvaltainen ohjaus vaikuttaa merkittävästi sähköjärjestelmään.

— Kysyntäjoustot ovat yleensä suurten kohteiden toimintaa. Toisaalta yksittäisen auton lataukselle voidaan tehdä pieniä säätöjä, kunhan ei häiritä kansalaisten arkea.

Sähköliittymät soveltuvat moneen

Miten kiinteistöihin rakennetut sähköliittymät soveltuvat kasvavan sähköisen liikenteen tarpeisiin?

— Jokaisen kulutuspisteen sähköliittymässä on jo ohjaustekniikkaa, jolla voidaan ohjata lähes mitä tahansa. Yksinkertaisimmillaan ohjaaminen on sitä, että sähkökiuasta ei lämmitetä silloin, kun sähkö on kallista, Lehto toteaa.

Vielä ei täysin tiedetä sitä, minkälaisia palveluita autojaan lataavat ihmiset tarvitsevat.

— Käyttäjä tulee kotiin töistä, kytkee autonsa lataukseen, jotta energiaa olisi seuraavana päivänä tehtävää 200 kilometrin ajoa varten. Tämä kaiken pitäisi tapahtua automaattisesti ja ilman suurempaa säätämistä, Aaltonen huomauttaa.

Aaltonen muistuttaa, että sähkötariffit koskettavat tulevaisuudessa myös sellaisia käyttäjäryhmiä, joiden ei ole aikaisemmin tarvinnut kovin paljoa uhrata ajatuksiaan tariffien muotoon tai rakenteeseen. Tarve ladata sähköautoa muuttaa asetelman.

— Kyse ei ole pelkästään siitä, että sähköauton lataus ohjattaisiin yöaikaan. Kuormien pitäisi olla hyvin hallittavia ja ennustettavia myös sähköverkkoyhtiön kannalta. Rankaistaanko asiakkaita esimerkiksi siitä, että ne vääränlaisella lataustavalla aiheuttavat verkkoon tehopiikkejä.

Aaltosen mielestä verkkoyhtiöiden tariffien harmonisointi on välttämätöntä.

Lehto toteaa, että toimiala ei itse harmonisoi verkkotariffien rakenteita. Harmonisointi syntyy lainsäädännön kautta.

— Harmonisoinnin tarpeista huolimatta sähköverkkojen kustannusrakenteet ovat erilaisia ja aluekohtaisia. Verkkotariffien rakenteen kannalta kustannusvastaavuus on oleellista. Toisaalta tariffien pitäisi olla helppoja sekä yksinkertaisia.

Mistä lisää joustoja?

Karppinen toivoisi tariffeilta joustavuutta. Joustava sopimus ottaisi paremmin huomioon sähköauton pikalatauksen tarpeet.

Lehto kertoo, että dynaamiset liityntäsopimukset ovat jo nyt mahdollisia, mutta niitä on käytössä melko vähän.

— Luonteeltaan ne ovat väliaikaisia. Niitä käytetään silloin, kun sähköverkkojen saneeraus on vielä kesken.

Voivatko sähköautot tuoda sähköverkkotoimintaan joustavuutta? Ainakin teoriassa tämä on mahdollista. Ajatuksena on, että sähköautojen akut voisivat olla sähkövarasto, josta sähköä voidaan tarvittaessa purkaa sähköverkkoon. Kun sähköautoja on paljon, voi niiden akuilla olla todellista merkitystä — etenkin, kun autot ovat 90 prosenttia ajasta käyttämättä.

— Standardit asiaa varten ovat jo olemassa. Siitä huolimatta kaksisuuntaisuus on vielä alkutekijöissään. Siitä ei ole vielä kehitetty toimivaa palvelutuotetta, Karppinen toteaa.

Karppinen laskee, että sähköautojen akut tarjoavat ydinvoimalaitoksen verran varasto- ja säätökapasiteettia, kunhan sähköautojen määrä saavuttaa miljoonan kappaleen rajan. Jollain aikavälillä näin käy.

— Jo murto-osa tästä automäärästä tarjoaisi merkittävästi varastokapasiteettia ja vähentäisi investointitarpeita sähkövarastoihin. Määräaikaiset kiinteähintaiset sähkösopimukset eivät kuitenkaan kannusta tähän.

Lehdon mielestä kansalaisten sähkönkäyttöä ei pitäisi yrittää ohjata sähkösopimusten avulla.

— Asiakkailla pitäisi olla valittava mahdollisimman paljon erilaisia sopimuksia. Parempi laajentaa sopimustuotteiden tarjontaa kuin kaventaa niitä. Jos asiakkaiden odotetaan tarttuvan joustoihin, niin silloin joustoista pitäisi palkita.

Sähköauton lataaminen kotona on hyvin erilaista toiminta kuin muu kotitalouden sähkönkäyttö. Voisiko lämmitystä varten tarvittavan sähkön ja sähköauton lataamiseen tarvittavan sähkön ostaa kotitalouteen kahdella eri sopimuksella?

— Ei voi, Lehto toteaa.

— Jokaista käyttöpaikkaa kohti on yksi sähkösopimus ja yksi laitteisto, joka mittaa käyttöpaikan sähkönkäyttöä. Jos sähköautolle haluttaisiin oma muusta sähkönkäytöstä erillinen mittaus ja sähkösopimus, niin sillä pitäisi olla oma käyttöpaikka.

Aaltonen kannustaa kansalaisia ostamaan sähkönsä yhä enemmän pörssisähkösopimuksilla. Se ohjaa hyödyntämään joustoja. Lisäksi sopimusmalli palkitsee taloudellisesti.

— Jos pörssisähkösopimusten suuret hintavaihtelut huolettavat, niin sähkönmyyjät voisivat kehittää pörssisähkösopimusten oheen kotitalouksille suunnattuja hintasuojaustuotteita. Esimerkiksi sähkölämmitteisen omakotitalon sähkönkäyttö voidaan historiatietojen perusteella ennakoida hyvinkin tarkasti.

— Oleellista olisi lisätä asiakkaiden ymmärrystä, koska sähkönostamisesta on tulossa yhä monimutkaisempaa.

Ei pelkkä ilmastoratkaisu

Sähköauton hankinta ei ole enää pelkkä ilmastoteko. Investointi sähköautoon on taloudellinen kysymys, kun fossiilisten polttoaineiden hinta nousee ja kun sähköautojen hinnat laskevat.

— Sähköauto on yhä kallis hankinta, vaikka sen käyttäminen on halpaa, Karppinen toteaa.

Aaltonen huomauttaa, että yksityisleasingin yleistyminen voi lisätä sähköautoilun suosiota.

— Auton hankintaa voi lähestyä myös puhtaasti käyttökustannusten kautta. Jos ajat paljon, osta sähköauto — jos ajat vähän, osta polttomoottoriauto.

Sähköautoilusta keskusteltiin Energiateollisuus ry:n eStudiossa 12.10.2023.

#sähköinen liikenne
Jaa artikkeli:
Vastuullista journalismia

Kommentoi

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakkolliset kentät merkitty *

Kommentit ()

Ei kommentteja

Aiheeseen liittyvät