Kustannustehokkuutta sähköllä

Sähkö puhdistaa liikenteen sielun

08.02.2021, kello 14:42

Teksti Petri Sallinen | Kuva Joppe Kirsikka-aho, Pekka Hannila, Lehtikuva

Sähkö puhdistaa liikenteen sielun

Liikenteen hiilidioksidipäästöt ovat viidennes Suomen kaikista hiilidioksidipäästöistä. Erityisesti sähkön käytön lisääminen liikenteessä on kustannustehokas tapa niistää liikenteen päästöjä. Suomen tavoitteena on nollapäästöinen liikenne vuoteen 2045 mennessä.

Sähkö ei ole ainoa tapa vähentää fossiilisten polttoaineiden käyttöä liikenteessä. Biokaasu, vety ja biopolttonesteet sopivat myös ilmastopolitikan toteuttamisen työvälineiksi. Kyseessä ei ole kuitenkaan joko-tai-asetelma bioaineiden ja sähkön välillä. Sähkö näyttää kuitenkin selvästi kustannustehokkaimmalta tavalta vähentää liikenteen päästöjä.

Sähköisen liikenteen valttikortti on suomalaisen sähköntuotannon päästöttömyys. Yli 80 prosenttia Suomessa tuotetusta sähköstä on jo nyt päästötöntä. Kun Olkiluodon uusi ydinvoimalaitos valmistuu, nousee päästöttömän sähkön osuus jo reilusti yli 90 prosentin. Lisäksi kivihiilen kieltolaki ja energiaturpeen katoaminen markkinoilta siivoavat loput suuripäästöiset tuotantomuodot paletista.

Suomi päästeli ilmakehään reilut 55 miljoonaa tonnia hiilidioksidia vuonna 2019. Tästä liikenteen osuus oli noin 11 miljoonaa tonnia. Päästökaupan ulkopuolisten toimialojen — ns. taakanjakosektorin — päästöistä liikenteen päästöjen osuus on noin 40 prosenttia. Liikenteen lisäksi taakanjakosektorilla ovat maatalous, jätteiden käsittely ja osa kiinteistöjen lämmityksestä.

Liikennetoimialan sisällä tieliikenne on kaikkein suurin päästelijä. Tieliikenteessä syntyy 94 prosenttia kaikista liikenteen päästöistä. Eniten päästöjä aiheuttaa henkilöautoliikenne (54 prosenttia) ja toiseksi eninten kuorma-autoliikenne (34 prosenttia).

Liikenne- ja viestintäministeriön viime lokakuussa ilmestynyt raportti käsittelee liikenteen päästöjä ja arvioi niiden vähentämisen mahdollisuuksia. Raportin on laatinut ministeriön asettama työryhmä. Raporttia käytetään tausta-aineistona, kun Sanna Marinin hallitus laatii fossiilittoman liikenteen tiekarttaa. Tiekarttaehdotus lähti lausuntokierrokselle tammikuun puolivälissä.

Fossiilittoman liikenteen tiekartta on ennen kaikkea konkreettisia toimenpiteitä sisältävä työkalupakki. Pakin sisältämien työkalujen avulla on tarkoitus toteuttaa varsinainen päästöjen vähentäminen. Vaikka työryhmän raportti käsittää kaikki liikennemuodot, on painotus selvästi tieliikenteessä.

Sitoumukset ohjaavat

Suomen päästövähennystoimia ohjaa tukku sitoumuksia ja tavoitteita. Niistä tuorein on Sanna Marinin hallitusohjelma, jonka mukaan Suomen pitäisi olla hiilineutraali vuonna 2035. Liikenteen osalta sitoumukset tarkoittavat sitä, että liikenteen hiilidioksidipäästöt pitäisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä, mutta vuonna 2045 suomalaisen liikenteen pitäisi olla kokonaan päästötöntä.

Numeroiksi muutettuina liikenteen hiilidioksidipäästöt saavat olla korkeintaan 6,3 miljoonaa tonnia vuonna 2030.  Seuraavien yhdeksän vuoden aikana tieliikenteen päästöistä pitäisi siis niistää 4,75 miljoonaa tonnia — muuten hallituksen asettama päästövähennystavoite ei toteudu.

Liikenneministeriön työryhmä arvioi, että olemassa olevien tunnettujen keinojen aktiivinen käyttö leikkaa päästöistä 3,2 miljoonaa tonnia. Loppujen 1,55 miljoonan hiilidioksiditonnin siivoamiseen tarvitaan kuitenkin täysin uusia keinoja.

Kuulostaa yllättävän helpolta. Näillä linjauksilla tosin leikataan vasta puolet tieliikenteen päästöistä — toisen puolikkaan leikkaamiselle pitäisi keksiä lisää keinoja, jos tavoitteena on kokonaan päästötön liikenne vuonna 2045.

Liikenteen päästökaupasta apua?

Liikennettä varten räätälöity päästökauppa on yksi keino kurittaa liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Fossiilittoman liikenteen tiekarttatyötä varten laadittu raportti pohtii liikenteen päästökaupan mahdollisuuksia.

Päästökauppa on markkinaehtoinen tapa ohjata minkä tahansa toimialan hiilidioksidipäästöjä. Samalla se on vaihtoehto vero-ohjaukselle tai muulle julkiselle ohjaukselle. Euroopassa tiedetään hyvin, mitä päästökauppa on. Koko Euroopan unionin kattava päästökauppa on ehtinyt toimia jo vuosia ja sen piirissä ovat mm. sähkön ja kaukolämmön tuotanto sekä teollisuuden hiilidioksidipäästöt. Tosin EU:n päästökaupan rinnalla monet jäsenmaat käyttävät erilaisia kansallisia ohjauskeinoja päästöjensä vähentämiseksi.

Aalto-yliopiston tutkijaryhmä suositteli jo vuonna 2019, että Suomeen luotaisiin liikenteen päästöjä ohjaava kansallinen päästökauppajärjestelmä. Se toimisi EU:n päästökaupan tapaan, mutta pelkästään liikennesektorilla.

Aalto-yliopistossa ideoidussa liikenteen päästökauppajärjestelmässä fossiilisia liikennepolttoaineita myyvien yritysten olisi ostettava jokaista myymäänsä polttoainelitraa kohti päästöoikeutta muistuttava "jakeluoikeus". Jakeluoikeuksien hankinta olisi sidottu fossiilisten liikennepolttoaineiden hiilisisältöön. Valtio myisi jakeluoikeuksia niitä tarvitseville säännöllisesti järjestettävissä huutokauppatilaisuuksissa. Lisäksi jakeluoikeuksilla voitaisiin käydä pörssikauppaa.

Aluksi jakeluoikeuksia laskettaisiin runsaammin liikkeelle, mutta niiden määrää vähennettäisiin markkinoilta sitä mukaa, kun tavoitevuosi 2030 lähenee.

Liikenteen päästökaupan logiikka toimii samalla tavalla kuin nykyisen EU:n päästökaupan logiikka toimii. Päästöoikeutta vastaava "jakeluoikeus" nostaa fossiilisten liikennepolttoaineiden hintaa ja kun hinta on noussut riittävän korkeaksi, siirtyvät autoilijat käyttämään halvempia päästöttömiä voimanlähteitä.

Euroopan vihreän kehityksen ohjelma Green Deal sisältää myös maininnan erillisestä koko unionin alueen kattavasta liikenteen päästökaupasta. EU-komission mielestä se olisi keino vähentää liikenteen aiheuttamia ympäristö- ja terveyshaittoja. Toistaiseksi komissio ei ole kuitenkaan antanut esitystä aiheesta.

Koko unionin kattavan liikenteen päästökaupan vaikutukset olisivat erilaiset kuin pelkästään kansalliseksi tarkoitetun sovelluksen. Aalto-yliopiston ehdotuksessa muistutetaankin siitä, että kansallista päästökauppamallia pohdittaessa olisi syytä pitää mielessä myös mahdollisuus integroida se myöhemmin koko unionin kattavaan liikenteen päästökauppajärjestelmään.

Hiilidioksidipäästöt pitäisi joka tapauksessa hinnoitella nykyistä vahvemmin, työryhmä toteaa. Muuten liikenteen päästöjen vähentäminen ei ohjaudu oikealle uralle. Siksi liikenteen päästökaupan mahdollisuudet, vaikutukset ja kustannukset olisi syytä selvittää. Liikenteen päästökauppa voisi olla myös vaihtoehto polttoaineverojen korottamiselle.

Kuinka paljon liikenteen päästökaupan käyttöönotto nostaisi polttoaineiden hintaa? Tämä kiinnostaa kansalaisia, mutta myös logistiikkapalveluita käyttävää teollisuutta. Tähän työryhmän raportista ei löydy muuta vastausta kuin että polttoaineiden hinta nousee.

Polttoaineiden hinnannousuun vaikuttaa päästökaupan lisäksi muiden rinnakkaisten ohjauskeinojen käyttö ja ihmisten käyttäytyminen. Jos autoilijat reagoivat nopeasti ja vaihtavat päästöttömiin energiamuotoihin, jää fossiilisten polttoaineiden hinnannousu vähäiseksi. Näin käy myös silloin, jos ihmiset muuttavat radikaalisti tapojaan liikkua.

Päästökaupan kaltaisen markkinaehtoisen ohjausjärjestelmän vaikutuksia ei voi koskaan ennakoida samalla tavalla kuin vero-ohjauksen vaikutuksia. Päästöoikeuden — tai tässä tapauksessa jakeluoikeuden — hintakehitystäkään ei voi ennustaa tarkasti. Niiden hinta määräytyy kysynnän ja tarjonnan mukaan. Lisäksi taloudelliset suhdanteet vaikuttavat jakeluoikeuksien kysyntään.

Päästökaupan vaikutuksia polttoaineiden hintakehitykseen voidaan kuitenkin rajata. Yksi tapa on säädellä liikkeelle laskettujen oikeuksien määrää, jolloin niukkuus markkinoilla nostaa niiden hintaa tai toisaalta niiden määrän lisääminen markkinoilla laskee hintaa. EU:n päästökauppajärjestelmän kylkeen jälkikäteen rakennettu markkinavakausmekanismi toimii juuri tällä tavalla.

Kauppajärjestelmään leivottu lattiahinta, kattohinta tai molemmat yhdessä rajaavat myös päästöoikeuksien tai jakeluoikeuksien hintojen liikkeitä. Hinta ei missään olosuhteissa voi laskea lattiahinnan alle ja kohtuuton hinnannousu estetään hintakaton avulla. Jos molemmat hinnanmuodostusta rajoittavat tekijät ovat käytössä, vaihtelee markkinahinta putken sisällä — toisaalta järjestelmä pitää huolen riittävästä ohjausvaikutuksesta ja toisaalta estää kustannusten karkaamisen pilviin.

Myös päästökaupan olosuhteissa polttoaineiden hintojen nousu kurittaa eri puolilla Suomea asuvia kansalaisia eri tavoilla. Tässä tapauksessa sosiaalinen ja alueellinen oikeudenmukaisuus saadaan työryhmän mielestä toteutettua parhaiten väliaikaisten tulonsiirtojen tai verokevennysten avulla — etenkin silloin, kun vaihtoehtoisia tapoja liikkua ei ole tarjolla.

 

Sähköautoista ratkaisija?

Sähkö liikenteen käyttövoimana kasvaa eri puolilla maailmaa nopeammin kuin mikään muu käyttövoima. Sähkö on liikennejärjestelmiä perusteellisesti muuttava megatrendi, raportti huomauttaa.

Sähköautoiksi lasketaan ladattavat hybridit ja täyssähköautot. Näistä täyssähköautot ovat päästöjen vähentämisen kannalta parempi ratkaisu. Jos liikenteen sähköistäminen kerran vähentää kustannustehokkaasti päästöjä, niin kuinka paljon uusia sähköautoja pitäisi saada suomalaisille maanteille. Määrät vaihtelevat.

Juha Sipilän hallituksen julkaisema kansallinen energia- ja ilmastostrategia asetti tavoitteeksi 250 000 sähköautoa vuonna 2030. Vuonna 2016 julkaistu strategia on periaatteessa yhä Suomen virallinen strateginen näkemys energia- ja ilmastoasioista — tai ainakin jokainen hallitus toivoo laatimiensa strategioiden ulottuvan hallituskausien ylitse. Sanna Marinin joukolta on kuitenkin odotettavissa uusittu strategia kesään mennessä. Uudessa strategiassa näkemys sähköautojen lukumäärästä on takuuvarmasti moninkertainen.

250 000 sähköauton tavoitetta pidettiin jo vuonna 2016 vaatimattomana. Tavoite näyttää toteutuvan mennen tullen pelkästään nykyisten rekisteröintimäärien perusteella. Vuoden 2016 jälkeen on ehditty julkaista muitakin arvioita, joissa sähköautojen lukumäärät ovat selvästi korkeampia.

Hiilettömän liikenteen toimenpideohjelma ILMO45 vuodelta 2018 totesi, että vuonna 2030 maanteillä pitäisi huristella 670 000 sähköautoa, mikäli liikenteestä halutaan kokonaan päästötön vuoteen 2045 mennessä. Muissa arvoissa sähköautojen lukumäärät vaihtelevat reilusta 500 000 kappaleesta aina 800 000 kappaleeseen.

Asiantuntijoiden mielestä tarkkojen lukumäärien esittäminen ei ole kuitenkaan oleellista. Lukumäärä muuttuu helposti sitovaksi tavoitteeksi, jota kohden jyrätään laput silmillä. Oleellista olisi myös pyrkiä vaikuttamaan erilaisten sähköautojen keskinäisiin suhteisiin. Tällä hetkellä 80 prosenttia rekisteröidyistä sähköautoista on ladattavia hybrideitä. Ilmastopolitiikan kannalta edullisinta olisi kasvattaa täyssähköautojen määrää.

Liikkuminen muuttaa muotoaan

Liikenteen päästöjen vähentämisessä ei ole kyse pelkästään päästöttömien ajoneuvojen määrän lisäämisestä. Parhaimmillaan ilmastopolitiikan toteuttaminen mullistaa koko liikennejärjestelmän ja ajatuksen liikkumisesta. Samalla tavalla ilmastopolitiikan toteuttaminen käynnisti kokonaisella toimialalla energiamurroksen, jonka seurauksena vanhat hyväksi havaitut keinot eivät enää toimi.

Työryhmän raportti ennustaa, että etenkin kaupunkialueilla ja kaupunkien välisessä liikenteessä yksityisautoilu vähenee. Joukkoliikennepalveluiden monipuolistuminen ja uudet tavat liikkua syövät tarvetta käyttää omaa autoa tai edes omistaa sellaista. Jakamistalous eli liikkumisvälineiden yhteisomistus lyö läpi Suomessakin. Samalla sähköinen raideliikenne kokee renessanssin, josta esimerkkinä lukuisat uudet raitiotiehankkeet Suomessa.

Kun liikkuminen helpottuu ja monipuolistuu elinvoimaisilla alueilla, se myös vaikeutuu ja näivettyy harvaanasutuilla alueilla — etenkin muuttotappioalueilla palvelutarjonta supistuu. Liikennepalveluita käyttävä Suomi uhkaa jakaantua kahden kerroksen väeksi.

Liikenneministeriön raportti muistuttaa, että liikenteen päästövähennystoimia on ohjattava oikeudenmukaisiksi koetuilla tavoilla. Toimille on saatava kansalaisten hyväksyntä etenkin silloin, kun liikkumisen kustannukset uhkaavat kallistua eikä tarjolla ole korvaavia vaihtoehtoja. Taantuvilla alueilla oman auton käyttö korostuu ja kaikki henkilöautoiluun kohdistuvat uudet kustannukset koetaan uhkana.

Kansalaiskyselyjen perusteella ilmastopolitiikan toteuttamisen perusteet näyttävät kuitenkin olevan asennetasolla kunnossa. "Likaaja maksaa" -periaatteen hyväksyy kolme neljästä suomalaisesta.

Yksi hopealuoti ei riitä

Päästöjen vähentäminen, valtion verotulot, sosiaalinen oikeudenmukaisuus ja politiikka — moni vastakkainen voima vaikuttaa, kun liikenteen päästöt pitäisi saada kuriin. Tämän tietää Energiateollisuus ry:n sähköisen liikenteen asiantuntija Tuukka Heikkilä. Hän osallistui liikenneministeriön fossiilittoman liikenteen tiekarttaa valmistelleen työryhmän työskentelyyn.

— Tiekartta on monelta osin varsin onnistunut, kun otetaan huomioon se, että työryhmä työskenteli melkoisessa ristitulessa, Heikkilä toteaa.

— Markkinatilannekin ehti muuttua työryhmän toimikauden aikana. Moni autovalmistaja ilmoitti aikeistaan siirtyä oletettua nopeammin kohti sähköistä liikennettä.

Fossiilittoman liikenteen tiekartta asettaa tavoitteeksi 700 000 sähköautoa vuonna 2030. Lukumäärä vaikuttaa suurelta — peräti utopistiselta. Heikkilä on toista mieltä.

— 700 000 rekisteröityä sähköautoa vuonna 2030 Suomen maanteillä voi hyvinkin toteutua, jos ohjauskeinot ovat oikeat, toteaa Energiateollisuus ry:n sähköisen liikenteen asiantuntija Tuukka Heikkilä.

— Tavoite ei ole utopistinen, kun tarkastellaan esimerkiksi autovalmistajien itselleen asettamia tavoitteita ja panostuksia. Esimerkiksi Volvo ennustaa, että jo vuonna 2025 puolet myydyistä autoista on täyssähköautoja. Myös Volkswagen on edennyt nopeasti täyssähköautojensa kehittelyssä ja Daimlerilta on tulossa lähivuosina lukuisia uusia täyssähköautomalleja. Teslan Berliinin tehdas taas kykenee tuottamaan täyssähköautoja Europaan markkinoille aikaisempaa halvemmalla.

Heikkilä muistuttaa, että 700 000 sähköautoa vuonna 2030 on vain neljäsosa Suomen henkilöautokannasta.

— Yksi hopealuoti ei ratkaise liikenteen aiheuttamaa päästöongelmaa. Fossiilittoman liikenteen tiekartta tunnistaa tämän hyvin. Vaikka sähköautotavoite toteutuisi, jää maanteille vielä runsaasti polttomoottoriautoja, joiden päästöille pitäisi tehdä jotain esimerkiksi biokaasun avulla.

— Hopealuoteja tarvitaan täysi lipas ennen kuin liikenteen aiheuttamat hiilidioksidipäästöt on ratkaistu.

 

"Kaupunkilaisten elitismiä"

Uusien sähköautojen yleistymistä hillitsee niiden korkea hinta. Etenkin täyssähköautot ovat hankintahinnaltaan vielä selvästi kalliimpia kuin vastaavanlaiset polttomoottoriautot. Tällä hetkellä uusista rekisteröidyistä sähköautoista vain viidennes on täyssähköautoja. Liikenneministeriön raportti kuitenkin ennustaa, että täyssähköautojen hinta laskee polttomoottoriautojen tasolle jo 2020-luvun puolivälin paikkeilla — siis reilun viiden vuoden aikana.

Täyssähköautojen halpeneminen räjäyttää todennäköisesti pankin. Kun uusi täyssähköauto maksaa saman kuin uusi polttomoottoriauto, valitsee kansalainen lähes poikkeuksetta täyssähköauton. Tämä on havaittu ainakin Norjassa, joka on Euroopan johtava sähköautomaa. Norjassa sähköautojen hankintaa on halpuutettu ja toisaalta polttomoottoriauton hankinta on tehty kalliimmaksi, jotta puntit olisivat autokaupan pihalla tasoissa.

Toistaiseksi kalliiden sähköautojen hankintaa olisi tuettava Suomessa tavalla tai toisella. Ilman tukitoimia etenkään täyssähköautokanta ei kasva toivotulla tavalla. Hankintatuet ovat kuitenkin asia, joka voi koetella kansalaisten oikeudentuntoa, koska kaikilla ei ole varaa ostaa kallista sähköautoa edes hankintatukien vauhdittamana. Riskinä on, että liikenteen sähköistäminen saa elitistisen leiman.

Hyvin kohdennettuina hankintatuet kuitenkin monipuolistavat käytettyjen sähköautojen markkinoita, työryhmä toteaa. Jos hankintatukia osoitettaisiin myös yritysautojen ostamiseen, palautuisivat yrityskäyttöön hankitut täyssähköautot käytettyjen autojen markkinoille noin kolmessa vuodessa, mikä on tyypillinen yrityskäyttöön hankitun auton pitoaika.

Vähän käytettyjen sähköautojen tarjonnan kasvu helpottaisi oikeudenmukaista siirtymää kohti vähähiilistä liikennettä. Se toisi sähköautot entistä suuremman joukon saataville. Samalla sähköautojen kysyntä kasvaisi ja ajoneuvokanta uudistuisi. Työryhmän mielestä hankintatukien porrastamista tulotason mukaan olisikin syytä pohtia.

Edullisia kilometrejä

Vaikka sähköauto on kallis, on sillä huristelu selvästi halvempaa kuin polttomoottoriautolla köröttely. Jos sähköauto ladataan kotona, maksaa sadan kilometrin matka keskimäärin yhdestä kolmeen euroa. Kuusi litraa sadalla kilometrillä kuluttavan bensakäyttöisen auton omistaja taas maksaa samasta matkasta kymmenen euroa ja dieselauton omistaja seitsemän euroa.

Sähköauto käyttää vähemmän energiaa kuin polttomoottoriauto. Sähköauton kyky käyttää energiaa — eli sen hyötysuhde — voi olla jopa 70 prosenttia. Tämä on selvästi enemmän kuin polttomoottoriautoissa, jotka voivat parhaimmillaan saavuttaa 25 prosentin hyötysuhteen.

Sähköauto on hyvä ilmastopolitiikan työrukkanen kuitenkin vain silloin, kun autoja varten tuotettu sähkö on päästötöntä tai vähäpäästöistä. Jos sähköinen liikenne perustuisi pelkästään kivihiilivoimalaitosten jauhamiin kilowattitunteihin, olisivat sähköauton elinkaaripäästöt samaa luokkaa kuin polttomoottoriautojen. Kivihiilitalouteen perustuva sähköinen liikenne ei siis ratkaise liikenteen aiheuttamaa ilmasto-ongelmaa, vaikka kaduilla hengittäminen olisikin helpompaa.

Kun sähkö tuotetaan päästöttömästi — uusiutuvalla energialla tai ydinvoimalla — ovat sähköauton elinkaaripäästöt lähes 90 prosenttia alhaisemmat kuin polttomoottoriauton. Tällä hetkellä suomalaisella maantiellä huristelevan täyssähköauton laskennalliset hiilidioksidipäästöt ovat 15–20 grammaa kilometriä kohti. Uusien bensiini- ja dieselautojen hiilidioksidipäästöt sen sijaan ovat 167–181 grammaa kilometriltä — noin kymmenen kertaa korkeammat. Luku sisältää myös fossiilisen polttoaineen valmistuksen aiheuttamat päästöt.

Ministerin mielestä jakeluvelvoitelaki keskeisin

Jakeluvelvoitelaki ja sen laajentaminen biopolttoaineiden lisäksi biokaasuun ja synteettisiin polttoaineisiin on keskeisin keino lisätä uusiutuvien polttoaineiden osuutta liikenteessä, kun tähtäimessä on vuosi 2030. Näin toteaa liikenneministeri Timo Harakka.

— Jakeluvelvoitetta toteutettaessa uusiutuvan polttoaineen valmistuksessa käytettävien raaka-aineiden kestävyys on kuitenkin varmistettava. Biopolttoaineiden käytön kasvattamisen kustannusvaikutukset liikenteessä on myös syytä selvittää.

Harakka ennustaa, että liikenteen energiankulutus vähenee, kun siirrytään biopolttoaineisiin ja sähköön. Tähän ohjaa uusiutuvien polttoaineiden saatavuus.

— Liikenteen sähköistyminen sen sijaan vähentää merkittävästi liikenteen päästöjä, mutta vasta pidemmällä tähtäyksellä. Siksi vuodeksi 2030 asetettua sähköautotavoitetta olisi kiristettävä jo nyt. Erityisesti täyssähköautojen yleistymistä on edistettävä erilaisin taloudellisin ohjauskeinoin.

Harakan mielestä 600 000–700 000 sähköautoa vuonna 2030 on hyvä tavoite. Tämä edellyttää kuitenkin latausmahdollisuuksien parantamista etenkin taloyhtiöissä ja haja-asutusalueilla, jonne latauspaikkoja ei synnyt markkinaehtoisesti yhtä tehokkaasti kuin tiiviisti asutuille alueille.

Nykyistä voimakkaampi liikenteen päästöjen hiilen hinnoittelu, verotus ja taloudelliset ohjauskeinot — tässä Harakan eväät ohjata autokannan uudistumista.

 

Riittääkö sähkö liikenteen tarpeisiin?

Suomen koko henkilöautokannan sähköistäminen lisäisi vuotuista sähkönkäyttöä noin kymmenellä terawattitunnilla. Tämä tarkoittaa sitä, että sähkönkäyttö kasvaisi Suomessa noin kymmenellä prosentilla. Samalla liikenteen fossiilisten polttoaineiden käyttö kuitenkin laskisi merkittävästi.

Kymmenen prosentin vuotuinen sähkönkäytön kasvu ei ole ongelma suomalaiselle sähköjärjestelmälle. Sähköä riittää kaikille, eikä edes koko henkilöautokannan sähköistäminen aiheuttaisi merkittäviä tarpeita rakentaa uusia voimalaitoksia.

Liikenteen reipas sähköistäminen päinvastoin tehostaisi suomalaisen sähkönjärjestelmän käyttöä. Todennäköisesti suurin osa sähköautoista ladataan yöaikaan, jolloin nukkuva yhteiskunta käyttää muutenkin vähemmän sähköä. Öinen lataaminen ja älyteknologian käyttö tasaavat sähköjärjestelmän kulutushuippuja ja vuorokaudenaikojen välisiä sähkönkäytön eroja.

Koko henkilöautokannan sähköistyminen lyhyessä ajassa ei ole kuitenkaan todennäköistä. Siksi liikenteen sähköistymisestä aiheutuva sähkönkäytön kasvu jää parhaimmillaankin muutamaan terawattituntiin vuodessa.

Latausverkostossa vielä tekemistä

Vasta maantieteellisesti kattava sähköautojen latausverkko liittää sähköautot sähköjärjestelmän kiinteäksi osaksi. Laaja latausverkosto helpottaa myös sähköautoilijoiden arkea.

Nykyisin yli 90 prosenttia sähköautoista ladataan kotipihoilla tai työpaikoilla. Lataamista helpottavat pysäköintipaikkojen yhteyteen rakennetut sähköliittymät, joita tavallisesti käytetään polttomoottoreiden esilämmittämiseen. Tietyin varauksin ja teknisin muutoksin myös niitä voidaan käyttää sähköautojen lataamiseen.

Yleensä kiinteistöjen yhteyteen rakennetut latauspisteet tarjoavat autoilijoille 3,7 kilowatin lataustehon. Keskinopeassa latauksessa tehoa tarvitaan kuitenkin 11–22 kilowattia ja teholatauksessa vähintään 50 kilowattia. Teholatauspiste antaa autolle energiaa 200–300 kilometrin matkaa varten jopa 15 minuutissa. Siksi teholatauspisteiden kysyntä on jatkuvassa kasvussa ja niitä rakennetaan kiihtyvässä tahdissa lisää.

Tällä hetkellä Suomessa on julkisia latauspaikkoja noin 1100 kappaletta. Niissä on yhteensä reilut 3500 latauspistettä. EU:n jakeluinfradirektiivin mukaan kymmentä rekisteröityä sähköautoa kohti pitäisi olla yksi julkinen latauspiste. Suomi on hitusen jäljessä tavoitteestaan. Tällä hetkellä yhtä julkista latauspistettä kohti on 11 sähköautoa.

Julkisia pikalatauspaikkoja on Suomeen ehditty rakentaa jo 237 kappaletta. Tämä ylittää reilusti direktiivin vaatimukseen, joka määrittää pikalatauspisteiden lukumäärän täyssähköautojen määrän mukaan.

Suomessa ongelmana on kuitenkin julkisten latauspaikkojen epätasainen maantieteellinen jakautuminen. Noin puolet julkisista latauspaikoista on rakennettu suurimpiin kaupunkeihin: pääkaupunkiseudulle, Tampereelle ja Turkuun — niille alueille, joihin sähköautoilukin on keskittynyt. Pohjois-Suomessa ja Koillis-Suomessa julkisia latauspaikkoja on selvästi vähemmän.

Työryhmän mielestä jokaiselle täyssähköautolle pitäisi voida osoittaa oma latauspiste joko kotona tai työpaikalla. Siksi taloyhtiöiden rooli liikenteen sähköistymisessä korostuu. Sähköautojen lataaminen ja siihen liittyvän maksuliikenteen pitäisi ylipäätään olla helppoa ja vaivatonta.

Määrä ei vähene — muodot muuttuvat

Liikkumisen määrä ei vähene, mutta sen muodot muuttuvat. Samalla teknologialoikka muuttaa ihmisten käsitykset liikenteestä. Näin ennustaa Energiateollisuus ry:n liikennettä ja logistiikkaa maalaileva tulevaisuuden visio parin vuoden takaa.

Energia-alalla muutokset tapahtuvat hitaasti. Se mitä tuumailtiin pari vuotta sitten voi olla käyttökelpoista vielä tänään. Vuonna 2018 valmistunut Energiateollisuus ry:n "Energiatulevaisuus — asiakkaat ja energiankäyttö"  -työpajaraportti maalaili vision tapaan kuvia siitä, miten energiayhtiöiden asiakkaat käyttäytyvät tulevaisuudessa — ja millä tavalla he liikkuvat.

Kaupungistuminen ja teknologiakehitys ovat Energiateollisuus ry:n vision mukaan megatrendejä, jotka vaikuttavat voimakkaasti myös henkilöautojen käyttötapoihin. Tulevaisuudessa henkilöautoa tarvitseva ei enää välttämättä itse omista autoa, koska henkilöautojen käyttöaste on alhainen. Yksityisautoja käytetään alle viisi prosenttia niiden potentiaalisesta käyttöajasta — miksi siis seisottaa pääomia parkkipaikalla.

Älykkäästi ohjattu liikennejärjestelmä ja kaupunkisuunnittelu ohjaavat autokannan uusiutumiseen ja uudenlaisten liikennepalveluiden kehittämiseen. Verkottuminen ja älykäs liikennejärjestelmä lisäävät liikkumisen mahdollisuuksia ja vapauksia valita eri liikkumismuotojen väliltä. Samalla liikkuminen kustannukset supistuvat, kun liikennevälineiden käyttöaste paranee. Kansalaisten taas ei tarvitse käyttää liikkumiseen yhtä paljon aikaa kuin enne.

Verotus ja liikennevälineiden käyttömaksut perustuvat liikennevälineiden aiheuttamiin päästöihin. Tällä tavalla kaikkia liikennevälineiden käyttäjiä kohdellaan samalla tavalla ja "oikeudenmukaisesti".

— Liikenteen digitalisoituminen johtaa liikennevälineiden verkostoitumiseen. Esimerkiksi autot ovat yhä älykkäämpiä tietokoneita. Sähköstä muodostuu yhteiskunnan ja liikenteen verenkierto ja digitalisaatiosta sen hermojärjestelmä, Energiateollisuuden visio maalailee.

Liikenteen hiilidioksidipäästöjen todellinen vähentäminen edellyttää kuitenkin pitkäjänteistä liikennepolitiikkaa, visio huomauttaa. Sähköisen liikenteen ja biopolttoaineiden aseman vahvistaminen taas vaativat keskittymistä olennaiseen, eli päästöjen vähentämiseen. Uusiutuvaan energian perustuvan sähkön tarjonnan lisääminen pohjoismaisilla markkinoilla taas vahvistaa liikenteen sähköistymistä. Samalla sähköautot — ja ennen kaikkea niiden akut — sulautuvat kiinteäksi osaksi kotitalouksien infrastruktuurijärjestelmää. Tämä antaa mahdollisuuksia sähkön kysyntäjoustoille.

Energiateollisuuden visio näkee liikenteen biopolttoaineiden kehittämisessä myös suuria mahdollisuuksia suomalaiselle teollisuudelle. Tämä tapahtuisi sähköautoilun yleistymisen rinnalla. Sähkö ja biopolttonesteet ovat toisiaan täydentäviä energiamuotoja — eivät toisiaan poissulkevia.

Muuttua koskaan et saa

Liikenteen päästöjen vähentäminen sisältää myös riskejä ja epäonnistumisen mahdollisuuksia. Entä jos ihmiset eivät halua muuttaa totuttuja liikkumistapojaan.

Samalla suomalainen päätöksentekokoneisto on haasteiden edessä: kykeneekö Suomen poliittinen järjestelmä reagoimaan riittävän nopeasti, jotta uusiin liikennemuotoihin perustuvat markkinat pääsisivät kehittymään tehokkaasti.

Entä miten Suomessa hallitaan mahdollinen liikkumisen ja liikenteen lisääntyminen? Tukeeko yhdyskuntasuunnittelu älykkään liikenteen kehittymistä? Lisääkö liikenteen palvelullistumien autoilua joukkoliikenteen kustannuksella vai lisääkö se jopa alueellista epätasa-arvoa?

Lisäksi suomalainen kansantalous voi kohdata merkittäviä tulonmenetyksiä, kun fossiilisten polttoaineiden käyttö loppuu energiantuotannon lisäksi myös liikenteessä — samalla loppuu myös mahdollisuus verottaa fossiilisten polttoaineiden käyttöä. Miten verojärjestelmä kestää tämän?

 

 

#ilmastopolitiikka #sähköinen liikenne
Jaa artikkeli:

Kommentoi

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakkolliset kentät merkitty *

Kommentit ()

Ei kommentteja