Blogit

Omakynä Antti Kohopää

Euroopan kirjat ovat sekaisin

14.11.2022, kello 10:22

Saksa kertoi viime viikolla käyttävänsä 200 miljardia valtion rahaa energiakriisin hoitoon. Alle...

Omakynä Marja Rankila

Ilman vesivoimaa energiakriisistä ei selvitä

14.11.2022, kello 10:16

Vesivoiman rooli sähköjärjestelmän näkökulmasta on muuttumassa, mutta sen merkitys ei ole...

Omakynä Petra Pynnönen

Energiasektorin digitalisaatio kiihtyy

27.10.2022, kello 13:43

Energia-alan digitalisaatiossa otettiin uusi askel, kun EU-komissio julkaisi tiedonannon muodossa...

Päästöjen vähentäminen on myös tulonjakokysymys

Miten kohdistaa liikenteen päästövähennykset ”oikein”?

17.11.2022, kello 15:52

Teksti Petri Sallinen | Kuva Scanstockphoto

Miten kohdistaa liikenteen päästövähennykset ”oikein”?

Liikenteen päästöjen vähentäminen ei ole pelkkä teknologiakysymys. Verotus, tukipolitiikka tai päästökaupan kaltaiset ohjauskeinot vaikuttavat myös kansalaisten käytettävissä oleviin rahavaroihin.

Päästökaupan ulkopuolisella sektorilla — taakanjakosektorilla — päästöjä pitäisi vähentää 50 prosenttia vuoteen 2035 mennessä vuoden 2005 tasosta. Tämä on Euroopan unionin tavoite, joka sitoo jäsenmaita. Suomessa liikenteen osuus taakanjakosektorin päästöistä on 40 prosenttia.

Suomessa hallitus on asettanut tavoitteeksi puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä. Tämä on yksi välitavoite matkalla kohti hiilineutraalisuutta, jonka pitäisi toteutua Suomessa vuoteen 2035 mennessä.

— Jos päästövähennystavoitteet eivät toteudu, aiheutuu siitä sanktioita Suomelle, huomauttaa Aalto-yliopiston taloustieteen professori Matti Liski. Liski puhui liikenteen päästöistä Suomalaisen Tiedeakatemian Energia-illassa 14.11.2022.

Liikenteen päästöjen vähentäminen ei ole Suomessa niin suoraviivaista kuin voisi kuvitella. Toisaalta Suomella on ainutlaatuista tilastotietoa autoista, niiden iästä ja niiden aiheuttamista päästöistä. Todellisen tiedon perusteella voi miettiä keinojen kohdistamista, jotta niiden vaikuttavuus olisi kustannustehokasta ja oikeudenmukaista.

Suomen maanteillä liikkuu tällä hetkellä noin kolme miljoonaa autoa. Eurooppalaisittain suomalainen autokanta on suhteellisen vanhaa. Henkilöauton keski-ikä on 12–13 vuotta. Viime vuonna uusia autoja rekisteröitiin 98 000. Määrä on jonkin verran laskenut viime vuosien aikana.

Liski huomauttaa, että Suomi ei saavuta liikenteen päästövähennystavoitteita, vaikka kaikki uudet rekisteröidyt henkilöautot olisivat täyssähköautoja. Vanhojen autojen moottorit tuottavat selvästi enemmän päästöjä kuin uusien autojen, mutta vanhoilla autoilla kilometrejä kertyy huomattavasti vähemmän kuin uudemmilla.

— Tilastojen perusteella neljäsosa henkilöautoista tuottaa suurimman osan liikenteen päästöistä. 10 vuotta vanhan auton päästöt ovat huipussaan, koska niillä ajetaan eniten, Liski huomauttaa.

Vanhimmat ja eniten päästöjä aiheuttavat autot saattavat olla mummojen ja pappojen harvoin käyttämiä kauppakasseja, jolloin on lähes yhdentekevää, kuinka paljon polttoaine maksaa tai aiheuttavatko päästöt omistajalleen ylimääräisiä kuluja.

Liikenteelle päästökauppa

Liskin mielestä liikenteen päästökauppa olisi hyvä tapa vähentää päästöjä. Hiilisisältöön sidotun päästökauppajärjestelmän aiheuttamat haitalliset tulonjakovaikutukset jäisivät muita keinoja vähäisemmiksi.

— Liikenteen päästöjen vähentäminen ei ole teknologiakysymys. Ylemmissä tuloluokissa henkilöautolla ajetaan kolme kertaa enemmän kuin alemmissa tuloluokissa. On siis turha kohdistaa verohelpotuksia ylempään tuloluokkaan, jolla on joka tapauksessa varaa vaihtaa päästöjä aiheuttava auto päästöttömään.

Juuri tässä asetelmassa päästökaupasta on apua. Päästökauppa tekee paljon kilometrejä nielevän päästöjä aiheuttavan auton käyttämisestä kalliimpaa, jolloin ylemmistä tuloluokissa auto vaihtuu herkästi päästöttömäksi. Samalla päästöoikeuksia vapautuu alemmissa tuloluokissa autoileville.

Hiilivero ei kohdistu oikein

Hiiliperusteista veroakin voidaan käyttää liikennekäyttäytymisen ohjaamiseen. Nykyisen hiiliperusteisen polttoaineveron ongelma on kuitenkin Liskin mielestä regressiivisyys. Mitä korkeammat tulot, sitä pienempi osuus tuloista kohdistuu henkilöauton polttoaineen hiilisisältöön. Alemmissa tuloluokissa veron osuus käytettävissä olevista tuloista taas on suurempi, vaikka autolla ajettaisiin vähemmän.

— Verotuksen vääristymää voitaisiin korjata veronpalautuksilla. Esimerkiksi 15 prosenttia hiiliveron kokonaiskertymästä voitaisiin maksaa veronpalautuksina alempituloisille.

Pitäisikö tuloveron tason heijastella myös yksilön aiheuttamia päästöjä? Tämä tarkoittaisi sitä, että enemmän saastuttava maksaisi korkeamman veron — tai alemmissa tuloluokissa olevat maksaisivat aiheuttamistaan päästöistä vähemmän.

Liskin mielestä oleellista olisi arvioida sitä, kuka tarvitsee eniten tukea tai millä tavalla edistettäisiin liikenteen päästöjen vähenemistä. Tuloveroa ei kuitenkaan voi erottaa ilmastopolitiikasta, mikä sekin osaltaan aiheuttaa tuloeroja.

— Energiapolitiikkaa toteutettaessa on muistettava myös tavallisten kansalaisten tarpeet. Energiapolitiikka ei voi tehdä pelkästään teollisuuden näkökulmasta. Energiapolitiikka on myös tulonjakokysymys, joka vaikuttaa ilmastopoliittisten toimien hyväksyttävyyteen.

#energiatalous #sähköinen liikenne
Jaa artikkeli:

Kommentoi

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakkolliset kentät merkitty *

Kommentit ()

Ei kommentteja