Blogit

Markkinat Omakynä Antti Kohopää

Kiitos suomalaisille europarlamentaarikoille

29.02.2024, kello 10:39

EU-matrixin tuottaman datan perusteella suomalaiset parlamentaarikot ovat vaikutusvaltaisempien...

Markkinat Omakynä Jukka Leskelä

Ukraina tarvitsee edelleen tukemme

23.02.2024, kello 10:05

Tasan kaksi vuotta sitten Venäjä hyökkäsi massiivisesti Ukrainaan tavoitteena vaihtaa poliittinen...

Omakynä Tuotanto Petri Sallinen

Mitä yhteistuotannolle pitäisi tehdä?

22.02.2024, kello 10:19

Sähkön ja lämmön yhteistuotanto on suomalaisen energia-alan menestystarina. Kun sähköä tuottavan...

Kuinka oikeudenmukaisuus toteutuu?

Reilusti vihreään liikenteeseen

28.11.2023, kello 11:11

Teksti Petri Sallinen | Kuva Scanstockphoto

Reilusti vihreään liikenteeseen

Liikenteen vihreä siirtymä herättää tunteita. Onko henkilöauton käyttöön perustuva elämäntapa uhattuna? Huoli toimentulosta ja huoli liikkumisen rajoituksista ovat todellisia erityisesti suurten asutuskeskusten ulkopuolella. Vähemmän, reilummin, tehokkaammin -selvitys tutkii sitä, miten fossiilittomaan tieliikenteeseen siirrytään oikeudenmukaisesti.

— Kansalaisten todellisia kokemuksia liikenteen vihreästä siirtymästä on tutkittu vähän. Lähes aina selvityksissä keskitytään liikennepolttoaineiden hintakehitykseen, toteaa raportin kirjoittanut Kalevi Sorsa -säätiön tutkija Anna Rajavuori.

Uhka kansalaisten eriarvoistumisesta vihreän siirtymän syleilyssä on Rajavuoren mielestä todellinen. Ilmastopolitiikan, liikenteen vihreän siirtymän ja viimeisenä luontokadon torjunnan taloudelliset vaikutukset näyttävät kaikki kohdistuvan samoille alueille ja samoihin ihmisryhmiin, joilla ei ole aina mahdollisuuksia ottaa iskuja vastaan.

— Osa hyötyy vihreästä siirtymästä, osa kärsii siitä. Oleellista on vauhdittaa ilmastotyötä, mutta se on tehtävä oikeudenmukaisesti. Olisi osattava tunnistaa ne kansalaisryhmät ja maantieteelliset alueet, joihin ilmastomuutostoimet kohdistuvat ja selvitettävä, miten toimien vaikutukset jakautuvat ja miten haavoittuvassa asemassa olevat otetaan huomioon, Rajavuori huomauttaa.

— Siirtymän vaatimat toimet on helpompi hyväksyä, kun ne toteutetaan oikeudenmukaisesti. Jotta hyödyt ja haitat jakautuisivat tasaisesti, on tulonsiirtojärjestelmää kehitettävä ja verotusta muutettava progressiivisemmaksi.

Minne tavoitteet karkaavat?

Asuminen, ravinnon tuotanto ja liikenne ovat Suomessa kolme merkittävintä kulutusperäistä hiilidioksidipäästöjen lähdettä. Suomen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt seuraavien seitsemän vuoden aikana vuoden 2005 päästöihin verrattuna. Toinen poliittisesti betonoitu tavoite on liikenteen päästöjen nollaaminen vuoteen 2045 mennessä.

Tavoitteiden toteutuminen edellyttää fossiilisten liikennepolttonesteiden käytön puolittamista samassa ajassa. Näin toteaa liikenne ja viestintäministeriö fossiilittoman liikenteen tiekartassa. Temppu tehdään vähentämällä henkilöautojen käyttöä ja lisäämällä sähköautojen määrää maanteillä. Lisäksi kolmasosa fossiilista liikennepolttoaineista korvataan uusiutuvalla energialla ja vedystä valmistetuilla sähköpolttoaineilla.

Tieliikenteen päästöt kasvoivat koko 1990-luvun aina vuoteen 2007 asti. Uusien autojen parempi energiatehokkuus, biopolttoaineiden käyttö ja sähköautojen ilmaantuminen maanteille käänsivät liikenteen päästöt laskuun.

Taloudellinen taantuma ja koronapandemia vähensivät autoilua. Ilmiöt leikkasivat jälleen liikenteen päästöjä, mutta eivät tuottaneet pysyviä tuloksia. Kun aika normalisoitui, palasivat liikennemäärät entiselle tasolle.

Vähemmän kulutusta, enemmän tehokkuutta ja liikkumistapojen muutos. Nämä ovat Rajavuoren mielestä kolme tärkeintä keinoa vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Vähemmän kulutusta tarkoittaa sitä, että henkilöautoilla ajetaan vähemmän, tehokkuus tarkoittaa liikenteen sähköistymistä ja liikkumistapojen muutos joukkoliikenteen suosimista.

— Toistaiseksi vain liikenteen sähköistymiselle asetetut tavoitteet ovat toteutumassa, Rajavuori huomauttaa.

Liikenneministeriön asettaman tavoitteen mukaan henkilöautoilla ajettavien matkojen kasvun pitäisi taittua ja kääntyä laskuun vuonna 2025. Raideliikenteen, linja-autoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn yhteenlaskettujen suoritteiden pitäisi kaksinkertaistua vuoteen 2045 mennessä.

Tavoitteista ollaan kaukana. Traficomin liikenne-ennusteiden perusteella henkilöautoilla ajettavat kilometrit vain kasvavat. Siksi liikenteen päästöt eivät laske, vaikka sähköautojen osuus kaikista autoista kasvaa.

Kun työikäisen väestön määrä vähenee, kasvaa myös autoistumisaste. Oletus perustuu siihen, että moni eläkeläinen hankkii oman auton, vaikka sellaista ei olisi ollut työelämän aikana.

Rajavuoren mielestä henkilöautoriippuvuuden vähentäminen ja liikenteen käyttövoiman muutos vähäpäästöiseksi ratkaisevat lopulta yhdessä tieliikenteen päästöt.

— Liikenteen sähköistyminen ei yksin riitä kompensoimaan henkilöautoilun kasvusta aiheutuvia haittoja. Haittoja aiheuttaa myös kasvava mineraalien käyttö, joka uhkaa luontoa ja elinympäristöjä.

— On kehitettävä uusia tapoja liikkua, jotta voidaan vähentää henkilöautoriippuvuutta. Samalla autoilun asema on kyseenalaistettava yhdyskuntasuunnittelussa ja liikennekulttuurissa.

Pelkät tuet eivät vie maaliin

Romutuspalkkio, hankintatuki, verohelpotus tai työsuhdeajoneuvoetu — kaikki edistävät liikenteen sähköistymistä. Ne eivät kuitenkaan riitä vähentämään liikenteen päästöjä riittävästi. Ne eivät myöskään anna pienituloisille mahdollisuutta hankkia kallista sähköautoa.

Kalevi Sorsa -säätiön julkaisema Vähemmän, reilummin, tehokkaammin -selvitys lisäisi kaikenlaisten kannusteiden käyttöä. Samalla olisi tehtävä muutakin, jotta tukien käyttö ei lisää eriarvoisuutta. Esimerkiksi haittaverot nostavat pienituloisten liikkumisen kustannuksia. Jos tukia maksetaan valtion budjetista, olisi budjettivaje paikattava muilla uusilla veroilla — asia, joka tekee elämisestä kalliimpaa.

Selvityksen mielestä hyvätuloisilla on moraalisesti suurempi vastuu suuremmasta päästömäärästä. Siksi heiltä voi vaatia enemmän ilmastotoimia kuin pienituloisilta. Suurituloisilla on myös maksukykyä. Samasta syystä suurituloisten voidaan olettaa tekevän sähköauton kaltaisia hankintoja.

Tuuppausten etiikka soveltuu edistämään sähköautojen hankintaa silloin, kun kyseessä ovat yksilöt tai perheet, joiden varallisuus riittää sähköauton hankintaan ja jotka joka tapauksessa autoilevat paljon. Tuuppausten etiikka on joukko tutkimusnäyttöihin perustuvia vaikuttamisen keinoja, jotka eivät ole pakottavia. Oleellista on kuitenkin pitää huoli siitä, että tuuppaukset eivät ohjaa pyöräilijöitä tai muunlaisia ilmastoystävällisiä liikuntamuotoja jo käyttäviä hankkimaan sähköautoa.

Matalakorkoiset valtion takaamat vähäpäästöisten liikennevälineiden hankintaan kohdistetut lainat saattavat toimia. Ainakaan ne eivät rasita valtion taloutta. Päästökonversio on selvityksen mukaan myös kokeilemisen arvoinen asia. Molemmat vaikuttavat liikenteen päästöihin välittömästi — ja laskevat liikkumisen hintaa.

Kun sähköautot yleistyvät, supistuvat liikenteestä saatavat verotulot. Samalla jäljellejäävä verotaakka siirtyy pienituloisten kannettavaksi. Mitä liikenteen verotukselle pitäisi ylipäätään tehdä? Kerätäänkö liikenteestä tulevaisuudessa yhtä paljon verotuloja kuin nyt? Tällä hetkellä täyssähköauton ostaja ei maksa autoveroa ja sähköautojen ajoneuvoverot ovat polttomoottoriautoja alhaisemmat. Energiasta maksettava sähköverokin on matalampi kuin fossiilipolttoainevero.

Jos liikenteestä saatavat verotulot halutaan säilyttää ennallaan, on keksittävä kokonaan uusia tapoja verottaa liikennettä. Entä jos verotuksen painopistettä siirretään liikenteen verottamisesta tulonjaon kannalta oikeudenmukaisempaan verotukseen — kuten pääomien verottamiseen. Tämä sopii hyvin Kalevi Sorsa -säätiön rahoittamalle selvitykselle.

Selvitys suosittaa fossiilisiin polttoaineisiin perustuvien verojen kiristämistä. Verot olisi kuitenkin sidottava yleiseen kustannustasoon, jotta ne eivät laskisi inflaation seurauksena. Liikenteen päästökauppa on selvityksen mukaan kokeilemisen arvoinen ajatus, vaikka se edellyttää melko suuria muutoksia.

Veroilla ja päästökaupalla on ikäviä sivuvaikutuksia: ne rankaisevat pienituloisia suhteellisesti kovemmalla kädellä. Alueellisetkin vaikutukset voivat olla epäreiluja. Eriarvoisuuden kasvu voidaan estää tulonsiirroilla, jotta veroluonteisten maksujen kasvu ei altistaa liikenneköyhyydelle. Pitkällä aikavälillä liikenteen päästöjä verottamalla ei valtion kassaan saada enää uusia verotuloja — ja jossain vaiheessa liikenteen päästöjen verottaminen on lopetettava kokonaan.

Mistä valtio kerää tämän jälkeen veroeuroja? Olisiko ajokilometreihin perustuva verojärjestelmä toimiva ratkaisu? Ainakin sen voi porrastaa. Vero olisi korkeampi sellaisilla alueilla, joilla on tarjolla vaihtoehtoisia kulkumuotoja ja matalampi alueilla, joilla henkilöauto on ainoa ratkaisu liikkua paikasta toiseen.

Ajokilometreihin perustuva vero perustuu paikannukseen, jolloin verottaja tunkeutuu kiusallisesti kansalaisten yksityisyyden alueelle. Silloin paikannusta ei tarvita, jos verotaso kytketään auton omistajan asuinpaikan yhdyskuntarakenteeseen. Tämä tarkoittaa sitä, että harvaan asutulla alueella vero olisi matalampi kuin kaupunkialueella.

Ajokilometreihin perustuva vero ei oikeudenmukaisuuden näkökulmasta ongelmaton. Se tarvitsee rinnalleen korjaussarjan, koska pienituloiset maksavat sitä suhteessa enemmän kuin suurituloiset.

 

Kaupunkien pienet päästöt

Alueellisesti liikenteen jättämät hiilijalanjäljet ovat hyvin erilaisia. Suurimman jalanjäljen jättää kaupunkeja lähinnä olevan maaseudun liikenne — pienimmän kaupunkien keskusta-alueiden ja kaupunkien sisäalueiden liikenne. Harvaan asutun maaseudun ja kaupunkien kehysalueiden liikenteen päästöt sijoittuvat keskivaiheille.

Vähemmän, reilummin, tehokkaammin -selvityksen mukaan eroja selittävät päivittäiset liikkumisetäisyydet ja käytettävissä olevat kulkumuodot. Eniten päästöihin vaikuttaa kuitenkin kotitalouden käytettävissä oleva varallisuus eli tulotaso. Myös asuinpaikalla on väliä.

Suomalaisista henkilöautoista yli 20 vuotta vanhojen autojen osuus on 15 prosenttia. Alueelliset erot ovat kuitenkin suuria. Esimerkiksi pitkien etäisyyksien Kainuussa ja Pohjois-Karjalassa yli 20 vuotta vanhojen autojen osuus on enemmän kuin viidennes.

Alueelliset erot näkyvät myös maakuntien sisällä. Uudenmaan kunnista Lapinjärven autoista 19 prosenttia on ylittänyt 20 vuoden iän, kun taas Espoossa ja Helsingissä yli 20-vuotiaita on vain kuusi prosenttia.

Selvitys huomauttaa, että huonojen joukkoliikenneyhteyksien päässä asuvan pienituloisen on usein välttämätöntä ajaa vanhalla päästöjä aiheuttamalla polttomoottoriautolla. Ilman siitä ei töihin tai palveluiden luo pääse.

— Siksi polttoaineveron nostaminen näyttäytyy haja-asutusalueen pienituloiselle kohtuuttomana, kun samalla suurituloisten sähköautoilua tuetaan matalammalla verotuksella tai hankintatuella, Rajavuori toteaa.

— Suurituloinen sähköautoilija kerää hyödyt ja pienituloinen maksaa viulut.

Rajavuori huomauttaa, että vähäpäästöisen liikkumisen pitäisi olla mahdollista kaikille.

— Toisaalta sähköautoilun tukeminen koituu ennen pitkää myös pienituloisten eduksi, kun sähköautojen vaihtomarkkinat pääsevät kehittymään. Siirtymän hyväksyttävyyden vuoksi kannusteita ja toimia pitäisi suunnata pienituloisille.

Selvitys mainitsee liikenne- ja energiaköyhyyden riskiryhminä pienituloiset, etnisiin vähemmistöihin kuuluvat, lapsiperheet, liikuntakyvyltään vajaakuntoiset sekä maaseudun asukkaat.

— Ilmastotoimien vaikutukset riskiryhmien elinkustannuksiin ja liikkumistarpeiden toteutumiseen olisi kartoitettava, jotta negatiivisia vaikutuksia voitaisiin tasata, Rajavuori huomauttaa.

Poistaako hiiliosinko epätasa-arvon?

Kaikenlaiset liikenteen verot ovat epäreiluja. Ne nostavat elintärkeän liikkumisen hintaa ja ne kohdistuvat epätasaisesti eri tuloluokissa. Kanada, Sveitsi ja Itävalta korjaavat verotuksen vinoutumia hiiliosinkojen avulla.

Hiiliosinko on tapa palauttaa verotuloja kansalaisille. Hiiliosinko ohjaa kestävämpään kulutukseen ja vähentää taloudellista eriarvoisuutta — ja parantaa ilmastopolitiikan hyväksyttävyyttä. Hiiliosinko vähentää myös regressiivisten haittaverojen tuloeroja kasvattavaa vaikutusta.

Hiiliosingon käyttö ei heikennä julkista taloutta. Kun päästöjen supistuminen laskee valtion hiiliverotuloja, laskevat valtion maksavat hiiliosingot samassa imussa.

Hiiliosinko voi olla kaikille maksettava tasasuuruinen päästömaksujen tai hiiliveron palautus. Maksettavan hiiliosingon määrä voi myös vaihdella asuinpaikkakunnan, perheen koon tai tulotason mukaan.

 

Oikeudenmukaisuutta menettelytapoihin

Ovatko liikenteen päästövähennyksiin tähtäävien toimien suunnittelu ja päätöksentekoon osallistuminen tasapuolista? Ainakin poliittisia prosesseja ja ilmastolain menettelyjä säätämällä voidaan varmistaa se, että kaikki tahot pääsevät ääneen. Samalla oikeudenmukaisuus voi toteutua liikenteen vihreää siirtymää laajemmin myös luontokadon torjunnassa.

Suunnitelmallisuus ja ennakointi — ne ovat selvityksen mukaan parhaat lääkkeet. Akuuttien kriisien keskellä vaikutusarvioita ei voi enää tehdä syvällisesti tai käyttää aikaa laajasti eri tahojen näkemysten kuunteluun.

— Erilaisilla päätöksillä voi olla yllättäviä yhteisvaikutuksia. Siksi eri tahojen huomiointi pelkästään yksittäisten lakiesitysten käsittelyn yhteydessä ei riitä, selvitys toteaa.

— Ympäristöpolitiikan vaikutuksista olisi käytävä säännöllistä keskustelua riittävän korkealla päätöksenteon tasolla.

Oikeudenmukaisuus on sisällöltään laajempi käsite kuin perusoikeuksien toteutuminen. Rajavuori huomauttaa, että kyseessä on hyötyjen ja haittojen tasapuolinen jakaminen riittävän varhaisessa vaiheessa.

— Kuntien yhdyskuntasuunnitteluun, joukkoliikenteeseen, palveluiden järjestämiseen ja kannusteiden suunnitteluun on oltava mahdollisuudet osallistua. Etenkin liikkumista ja liikennettä koskevassa päätöksenteossa paikallisuus korostuu. On voitava vaikuttaa muullakin tavalla kuin äänestämällä.

Sähköistyminen voi yllättää

Bensiiniautot menettävät arvonsa ja bensiinin hinta nousee. Bensiinin kallistumista ei voi estää millään tempuilla. Näin toteaa oikeudenmukaisen siirtymän asiantuntija Janne M. Korhonen.

— Bensiiniautojen arvonmenestys on oikeudenmukaisuuskysymys. Millä keinoilla tilalle saadaan sähköautoja niille ihmisille, jotka tarvitsevat autoa, mutta joilla ei ole varaa ostaa sellaista.

Korhosen mielestä autokanta uudistuu liian hitaasti, jotta sitä kautta muodostuisi käytettyjen sähköautojen markkinat.

— Bensiiniautojen omistajien asema kurjistuu entisestään, kun kannattamaton bensiinikauppa katoaa haja-asutusalueilta. Bensakauppias voi lopettaa toimintansa sen jälkeen, kun muutama bensiiniauto korvataan paikkakunnalla täyssähköautolla.

— Auttaisiko valtion takaama energiaomavaraisuuslaina sähköauton hankinnassa?

Liikenteen sähköistyminen voi aiheuttaa suuria ja odottamattomia yllätyksiä. Korhonen muistuttaa, että sähköautojen tekniikka on yksinkertaista. Sähköauton valmistuskustannus alittaa lopulta polttomoottoriauton valmistuskustannuksen.

— Kiinassa halvin sähköauto maksaa vain 10 000 euroa. Tosin sitä emme tiedä, mikä valtion osuus on hinnanmuodostuksesta.

Korhonen huomauttaa, että muutosten ajassa ennusteet elävät paljon. Yleensä muutoksen vaikutukset aliarvioidaan tai yliarvioidaan.

 
#energiaverotus #sähköinen liikenne
Jaa artikkeli:
Vastuullista journalismia

Kommentoi

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakkolliset kentät merkitty *

Kommentit ()

Ei kommentteja